七月底，徐朗从鹏城飞回欧洲。

麒麟的召回工作已经步入正轨。程刚和王涛坐镇鹏城，每天向徐朗汇报进展。两百多台车中，已经有超过一百五十台完成了电池管理系统的检查和升级，剩下的也在陆续安排中。受影响的车主们虽然一开始有些不满，但在TDT提供了代步车、免费保养和一年免费充电的补偿方案后，大部分人都表示了理解和接受。

“口碑没有崩，反而有车主在论坛上夸我们处理得当。”程刚在电话里说，“有一位车主甚至写了一篇长帖，标题叫‘我被召回了我很开心’，把我们夸了一通。”

“那就好。”徐朗说，“但不要掉以轻心。品质问题必须从根本上解决，不能只靠补偿来安抚用户。”

“明白。研发团队已经在分析BMS的底层逻辑了，预计两个月内推出升级版。”

“好。”

挂断电话，徐朗登上了飞往法兰克福的飞机。

德国站，霍根海姆赛道。

霍根海姆位于法兰克福西南方向约二十公里处，是一条以高速着称的赛道。2002年以前，霍根海姆赛道以其长达六点八公里的直道和密林中的高速弯道而闻名，但在2002年经过大规模改建后，赛道长度缩短至四点五公里，增加了更多的慢速弯角，变得更加技术性。

改建后的霍根海姆，对赛车的刹车系统和牵引力控制提出了更高的要求。尤其是发车直道末端那个紧接慢速弯的刹车区，是全年赛历中最具挑战性的刹车点之一。

“这条赛道，RB2应该能跑得不错。”佩拉在周四的赛道勘察中难得地露出了乐观的表情，“慢速弯多，对空力的要求没那么高，反而更看重机械抓地力。这是我们的优势区域。”

“但愿如此。”徐朗说。

周五的自由练习赛，徐朗花了大量时间在刹车系统的调校上。霍根海姆的刹车区非常多，尤其是那几个紧接慢速弯的重刹车区，对刹车系统的散热和稳定性要求极高。徐朗和工程师团队一起，反复调整了刹车比和刹车通风道的开度，力求在制动性能和散热之间找到最佳的平衡点。

“刹车踏板的脚感比上周好多了。”徐朗在无线电里对佩拉说，“但还需要在长距离中验证。”

“收到，下午继续优化。”